Không có gì ngạc nhiên khi chủ trương xây dựng Đường sắt Cao tốc Bắc Nam của chính phủ tạo nên một làn sóng tranh luận ồ ạt trên mạng, kẻ ủng hộ, người phản đối. Điều này, thực tế là bình thường. Ngay cả ở quốc gia mà ĐSCT đã được chứng minh là thành công như Trung Quốc, thì nó vẫn bị chỉ trích bởi núi nợ đã tích lũy trong quá trình xây dựng.
Để minh bạch thì tôi xin tuyên bố trước rằng Cap Finance ủng hộ chủ trương này. Tuy nhiên, để nói rằng ĐSCT có thực sự hiệu quả hay không, phụ thuộc rất nhiều vào cách thức triển khai và quản lý trong quá trình xây dựng.
Trong phần còn lại của bài, tôi sẽ dùng hệ thống ĐSCT của Trung Quốc như là mô hình để chúng ta so sánh, chỉ ra những ưu nhược điểm của việc đầu tư ĐSCT và học tập từ đó. Cần phải nói rằng, bài viết này không nhằm mục đích thuyết phục bất kỳ ai thay đổi quan điểm của họ đối với việc xây dựng ĐSCT, chỉ mong muốn có cái nhìn rõ ràng hơn về ĐSCT và tác động của nó tới nền kinh tế.
Phải nói trước rằng, phần lớn những gì được nói trong này, đều là kéo excel. Việt Nam chưa từng có hệ thống ĐSCT nào để so sánh, mà phàm những cái chưa xảy ra thì đều là kéo excel cả thôi.
Chủ trương xây dựng ĐSCT hiện tại được phê duyệt với chiều dài tuyến khoảng 1.541 km, bắt đầu từ ga Ngọc Hồi (Hà Nội) đến ga Thủ Thiêm (TP.HCM), đi qua 20 tỉnh, thành phố. Tốc độ thiết kế: 350 km/h, chủ yếu phục vụ vận tải hành khách; có thể vận chuyển hàng hóa khi cần thiết. Vốn đầu tư sơ bộ khoảng 67.34 tỷ USD. Có rất nhiều câu hỏi đặt ra sau chủ trương này.
Tóm tắt
Cho những ai ngại đọc:
- Chi phí vốn 67.34 tỷ USD là hợp lý khi so sánh với thế giới, phương án phân bổ vốn cũng tương đương.
- Các phương án thay thế không tiết kiệm được nhiều so với phương án được phê duyệt, trong khi hiệu quả lại kém hơn.
- Về lo ngại ảnh hưởng tới tỷ giá và lạm phát, có thể học hỏi phương án của Trung Quốc để giảm vay nước ngoài, hạn chế nhu cầu ngoại tệ.
- ĐSCT chắc chắn lỗ nếu xét theo một dự án đầu tư thương mại. Nhưng nó đóng vai trò dự án cơ sở hạ tầng, sẽ cần đánh giá thêm các góc độ khác.
- ĐSCT (và một số dự án đường sắt khác) là mảng ghép trong bức tranh kinh tế chung lớn hơn của cả khu vực, sẽ mang lại nhiều hoạt động kinh tế cho Việt Nam.
Chi phí (Cost)
Có cách khác không?
Tại sao lại xây ĐSCT mà không phải nâng cấp hạ tầng hiện có, hoặc một phương án kết hợp. Ví dụ đề xuất về việc kết hợp xây dựng ĐSCT với công nghệ 250km/h và mở rộng hệ thống đường cao tốc lên 12 làn. Hãy thử đánh giá đề xuất này về mặt chi phí.
Dựa trên chi phí xây dựng hệ thống đường sắt tương tự tại một số quốc gia và điều kiện thực tế của Việt Nam, chi phí xây dựng một tuyến đường sắt tương đương với công nghệ 250km/h sẽ rơi vào khoảng 50 tỷ USD (nhưng theo nghiên cứu khả thi của Bộ GTVT, phương án này cũng tốn tới 67.42 tỷ USD). Việc giảm công nghệ xuống 250km/h không làm giảm nhiều chi phí vì phần lớn chi phí trong việc xây dựng ĐSCT là đến từ việc xây hệ thống nền đường, cầu và hầm để tàu đi qua, chứ không phải bản thân công nghệ (tôi sẽ phân tách rõ trong phần sau).
Việc mở rộng toàn tuyến đường cao tốc hiện tại từ 6 làn lên 12 làn, theo ước tính của anh Khánh Hedge, là rơi vào khoảng 17 tỷ. Như vậy, với vốn đầu tư 67.34 tỷ USD cho ĐSCT 350km/h hiện tại, chúng ta hoàn toàn có thể làm một tuyến tương đương với công nghệ 250km/h cùng với việc mở rộng hệ thống cao tốc Bắc Nam lên 12 làn. Nhưng tại sao chúng ta không làm như vậy?
Lý do khá đơn giản, đã được nêu trong báo cáo Nghiên cứu tiền khả thi (sau này gọi tắt là NCTKT) của Bộ Giao thông Vận tải đã nêu rõ, công nghệ 350km/h cho phép ĐSCT cạnh tranh tốt hơn với hàng không.
Việc giảm công nghệ xuống 250km/h có thể giảm chi phí xuống nhưng đồng thời cũng làm giảm tính cạnh tranh và khả năng sinh lời của dự án, trong khi lại bị thiệt về tốc độ.
Đối với hệ thống đường bộ cao tốc, việc mở rộng lên 12 làn không giải quyết được quá nhiều vấn đề. Đường bộ cao tốc hiện tại phần lớn đang có 4 làn xe và đã được quy hoạch để nâng lên 6 làn xe. Hiện tại, tình trạng tắc nghẽ trên hệ thống cao tốc Bắc Nam không phải đến từ vấn đề làn xe, mà đến từ một số điểm nghẽn, thắt nút cổ chai (từ 4 làn, co hẹp xuống hai làn…) hoặc ở những đoạn cửa ngõ (như Pháp Vân – Cầu rẽ). Việc mở rộng lên 6 làn xe như quy hoạch hiện tại, đồng bộ trên toàn tuyến là hoàn toàn đủ đáp ứng nhu cầu. Trong khi đó, việc mở rộng lên 12 làn xe cũng không thể làm tăng đáng kể tốc độ di chuyển, từ đó không giúp tiết kiệm được thời gian đi lại hay vận tải hàng hóa.
Xây dựng ĐSCT sẽ phân tải về hành khách cho hệ thống đường bộ (đặc biệt là những tuyến dài và trung bình như Vinh, Đà Nẵng) cho hệ thống đường bộ và đường sắt cũ. Hệ thống đường sắt cũ có thể sử dụng hoàn toàn để chở hàng, giúp tiết kiệm chi phí và thời gian (cụ thể như nào, sẽ được tính toán trong phần tiếp theo)
Tóm lại, việc xây dựng ĐSCT với công nghệ 350km/h sẽ hợp lý hơn khi nó có thể đủ lợi thế cạnh tranh để tồn tại, trong khi gánh được phần vận tải hành khách, nhường hệ thống đường sắt cũ cho vận tải hàng hóa. Từ đó, cả vận tải hành khách lẫn hàng hóa đều có thể rút ngắn thời gian, tiết kiệm chi phí và tăng cường hoạt động kinh tế.
Tuy nhiên, trong trường hợp không thể huy động vốn một cách hiệu quả và đàm bảo an toàn hệ thống (như trong đề xuất ở phụ chương 1), chúng ta có một phương án nhà nghèo có thể làm. Là xây dựng một hệ thống đường sắt Bắc Nam với công nghệ chậm hơn (160km/h). Nếu lấy tuyến Lào Cai – Hà Nội – Hải Phòng làm căn cứ so sánh:
- Chiều dài tuyến 419 km
- Đường đơn
- Khổ tiêu chuẩn 1.45m
- Tốc độ thiết kế tàu khách 160km/h, tàu hàng 120km/h
- Tổng vốn đầu tư 8.3 tỷ USD.
Tính trung bình chi phí/km là 19.8 triệu USD/km. Nếu sử dụng con số đầu tư này cho tuyến tương tự trên trục Bắc – Nam, với chiều dài 1,541 km, tổng vốn đầu tư sẽ là 30.5 tỷ. Như vậy chúng ta tiết kiệm được một nửa số vốn đầu tư nhưng từ đường đôi xuống đường đơn và tốc độ giảm một nửa. Tuy nhiên, một tuyến tàu như vậy vẫn sẽ phải san xẻ với vận tải hành khách, làm hạn chế năng lực vận tải hàng hóa, cũng như không có hiệu quả thúc đẩy kinh tế vùng nhờ đi lại thuận tiện như với ĐSCT.
67.34 tỷ có hợp lý?
Điểm thứ hai trong vấn đề vốn là chính phủ chưa có phương án phân bổ cụ thể, nên nhiều người băn khoăn về tính hợp lý của con số 67.34 tỷ. Cách đơn giản nhất để xem nó có hợp lý hay không, là so sánh với các quốc gia đã xây dựng.
Trong bảng ở dưới là tổng vốn đầu tư, chiều dài tuyến đường và chi phí trên mỗi km. của một số quốc gia đã xây dựng ĐSCT. Tất cả đều được tính theo USD năm 2018. Số vốn 67.34 tỷ USD năm 2024, tính theo lạm phát trung bình 2.5% thì tương đương với mức 58.07 tỷ, ngang bằng với mức dự toán sơ bộ trong báo cáo tiền khả thi hồi năm 2018.
Từ đó chúng ta có thể thấy với mức dự toán hiện tại, chi phí của chúng ta đang thấp hơn so với trung bình chi phí của các nước phát triển (41.95 triệu USD/km). Tất nhiên, chúng ta khó có thể cạnh tranh được với mức chi phí của Trung Quốc.
Một trong những lý do giúp chi phí xây dựng trung bình trên mỗi km ĐSCT của Trung Quốc thấp như vậy, là do nước này nội địa hóa tối đa các máy móc, thiết bị sử dụng trong hoạt động xây dựng, cũng như trong vận hành ĐSCT. Điều này giúp giải thiểu chi phí so với việc nhập khẩu. Đây cũng là một điểm lưu ý sẽ được đề cập đến trong các phần sau.
Vậy 67.34 tỷ này sẽ được dùng cho việc gì? Dưới đây là bảng phân bổ chi phí xây dựng ĐSCT của Trung Quốc:
Như đã nói ở trên, phần lớn chi phí trong hoạt động xây dựng ĐSCT nằm trong phần xây dựng cơ bản, bao gồm xây nền đường, cầu và hầm nhằm đảm bảo yêu cầu kỹ thuật cho tuyến được. Chi phí mua đoàn tầu (phần có mang nặng vấn đề công nghệ, kỹ thuật nhất) chỉ chiếm 15% tổng chi phí. Một đoàn tầu 8 toa (với tốc độ tối đa 350km/h) do liên doanh Pháp – Trung Quốc lắp ráp có giá khoảng 21 triệu USD theo USD năm 2018.
Còn phương án của Việt Nam thì sao?
So sánh có thể thấy nhìn chung phân bổ chi phí hiện tại của chúng ta tương đương với Trung Quốc. Riêng phần chi phí khác lớn hơn hẳn do trong đó có phần chi phí dự phòng lên tới hơn 10 tỷ USD.
Đây cũng sẽ là hướng đi phù hợp cho Việt Nam khi thực hiện chủ trương. Một mặt, nó sẽ giúp giảm chi phí, mặt khác, các doanh nghiệp Việt Nam sẽ có điều kiện để củng cố năng lực sản xuất, nội địa hóa các trang thiết bị xây dựng quan trọng.
Tóm lại, số vốn 67.34 tỷ USD về cơ bản là hợp lý khi so với thực tế xây dựng của quốc tế. Và phương án phân bổ vốn sơ bộ cũng tương đồng so với nước có nhiều kinh nghiệm xây ĐSCT như Trung Quốc.
Vốn từ đâu ra?
Ở thời điểm này, chính phủ chưa có phương án huy động vốn cụ thể, nhưng hầu hết mọi người đều nhận định rằng phần lớn vốn sẽ là vốn đầu tư công và phần lớn chúng sẽ là đi vay và là vay nước ngoài.
Điều này đặt ra một số quan ngại rất lớn về khả năng trả nợ của Việt Nam. Trước mắt, chưa nói đến việc trả hoàn toàn khối nợ, mà riêng việc trả nợ trong những năm đầu tiên đã là một vấn đề rất lớn, do bộ đệm dự trữ ngoại hối của chúng ta mỏng (đâu đó khoảng 80 – 100 tỷ USD).
Nói một cách đơn giản, nếu vay nước ngoài, các khoản vay đều là ngoại tệ (mà hầu hết là USD). Vì thế khi trả nợ chúng ta cũng cần trả bằng USD. Để có số USD đó, chúng ta hoặc lấy từ dự trữ ngoại hối, hoặc mang tiền VND đi mua USD. Cả hai phương án đều gây áp lực lớn lên tỷ giá và lạm phát.
Dài hơi hơn nữa là khả năng sinh lời trực tiếp của ĐSCT. Kinh nghiệm từ phần lớn các nước (kể cả Trung Quốc) là ĐSCT sẽ lỗ liên tục trong nhiều năm sau khi hoàn thiện, dẫn đến câu hỏi về khả năng trả nợ vay.
Đối với vấn đề này, tôi cho rằng chúng ta nên học hỏi mô hình từ Trung Quốc. Hiện nay, tổng vốn đầu tư vào ĐSCT của Trung Quốc khoảng 500 - 600 tỷ USD (tính dựa trên chi phí trung bình mỗi km và tổng chiều dài). Trong khi đó, dự trữ ngoại hối của Trung Quốc khoảng 3,000 tỷ USD. Điều này cho thấy khả năng thanh toán và trả nợ của Trung Quốc hơn hẳn Việt Nam. Nhưng có một điều là, họ không trích tiền mặt từ số dự trữ đó để đầu tư ĐSCT, mà cũng không đi vay nước ngoài (dù khả năng trả nợ là rất lớn) mà phần lớn đều là vay trong nước.
Cách làm của Trung Quốc là trung ương (TW) với đại diện là China Railway Corporation (công ty nhà nước quản lý toàn bộ hệ thống đường sắt của Trung Quốc, hậu duệ của Bộ Đường sắt) sẽ thành lập liên doanh với các địa phương và đôi khi là cả các công ty tư nhân để góp vốn xây dựng. Liên doanh sẽ tài trợ 50% vốn, còn 50% vốn còn lại sẽ đi vay từ các ngân hàng chính sách nội địa. Các khoản góp vốn của CRC cũng chủ yếu là đi vay từ các ngân hàng chính sách, quỹ đầu tư xây dựng hoặc trái phiếu. Vốn của các địa phương vay thông qua các công cụ tài chính địa phương (LGFV). Nhìn chung, đều là đi vay, nhưng đại đa số là vay nội địa, với một phần nhỏ là vay Ngân hàng Thế giới. Cấu trúc góp vốn giữa CRC và chính quyền các địa phương có thể khác nhau theo từng dự án, nhưng ước tính CRC (như đại diện cho chính quyền TW) sẽ góp 60% - 70% trong khi các địa phương sẽ góp 30% - 40% .
Áp dụng linh hoạt vào thực tế Việt Nam, khả năng tài chính của các địa phương cũng không có nhiều, vì vậy chúng ta có thể huy động từ các doanh nghiệp thông qua mô hình liên doanh như Trung Quốc. Để khuyến khích, có thể đàm phán trao đổi lợi ích ví dụ như quyền tham gia xây dựng dự án, đổi đất lấy hạ tầng... Đồng thời, “khuyến khích” các ngân hàng “mang tính chính sách” cho vay ưu đãi đối với dự án.
Một ví dụ không liên quan trực tiếp lắm, là TSMC, niềm tự hào và trụ cột kinh tế của Đài Loan ngày nay. Để có đủ vốn thành lập TSMC, ngoài sự góp vốn của chính phủ Đài Loan, các quan chức nước này cũng đã đích thân vận động các tài phiệt Đài góp vốn cổ phần. Doanh nghiệp hưởng lợi từ quốc gia thì cũng phải đóp góp cho quốc gia khi cần.
Chi tiết mô hình huy động vốn của Trung Quốc và các phương án cho Việt Nam được trình bày trong phụ chương 1.
Tóm lại, chúng ta có các phương án để giảm thiểu việc phải đi vay nước ngoài, hạn chế những tác động tiêu cực đến tỷ giá, lạm phát và nền kinh tế chung. Tuy nhiên, việc này cũng đòi hỏi quá trình đàm phán để hợp tác liên doanh với các doanh nghiệp, đòi hỏi việc đánh đổi lợi ích khá phức tạp.
Note: Dù khuyến khích hợp tác với doanh nghiệp, chúng tôi cũng không cho rằng nên cho VinSpeed vay 80% vốn với lãi suất 0% mà không có tài sản đảm bảo, mà lại giải ngân một lần như vậy. Thứ nhất, không có sự ràng buộc về trách nhiệm. Thứ hai, rủi ro đình trệ toàn dự án nếu VinSpeed gặp vấn đề nào đó.
Lợi ích
Điều đầu tiên phải khẳng định, nếu tính doanh thu trực tiếp của ĐSCT, thì dù bạn tính toán theo phương pháp nào, chỉ số nào, thì ĐSCT cũng sẽ lỗ trong một thời gian rất dài (thực tế trong tất cả các nước châu Á xây ĐSCT, chưa nước nào lãi). Còn nếu tính toán về hiệu quả kinh tế thì NCTKT cho biết EIRR của dự án ĐSCT là 12.4%. Chỉ số EIRR của tuyến ĐSCT Bắc Kinh – Thượng Hải là 8 - 9% (NHTG) của Indonesia là 10 - 12% (JICA) và tiêu chuẩn thông thường EIRR từ 10 – 12% được coi là cao.
Phần lớn các vấn đề về hiệu quả kinh tế đã được NCTKT đề cập. Sau đây, chúng tôi chỉ muốn làm rõ hoặc nhấn mạnh một số vấn đề.
Lợi ích kinh tế trực tiếp
Vì chủ yếu vận tải hành khách, nguồn thu chủ yếu của ĐSCT sẽ là từ tiền vé hành khách. Tổng thu nhập của ĐSCT sẽ phụ thuộc vào tổng lượt hành khách di chuyển bằng ĐSCT mỗi năm.
Vào năm 2024, tổng lượt hành khách di chuyển bằng đường sắt của Việt Nam là 7 triệu lượt. Nếu giả định thời gian khấu hao của ĐSCT là 30 năm, thì với 7 triệu lượt khách hàng, giá vé phải thu sẽ là 320.67 USD để có thể hòa vốn. Đây rõ ràng là một con số bất khả thi.
Để đạt được con số hợp lý ĐSCT cần phải có tối thiểu 30 triệu lượt khách/năm để có mức khấu hao mỗi lượt hợp lý hơn là 75 USD/khách (khoảng 2 triệu VND/khách) và hiệu quả nhất là 50 triệu lượt khách/năm, đưa chi phí khấu hao lượt xuống chỉ còn 45 USD/khách (khoảng 1.2 triệu VND/khách). Những giả định này mới chỉ dựa trên chi phí đầu tư ban đầu, chưa tính các chi phí vận hành về sau.
Dựa trên sự phát triển của ĐSCT Trung Quốc, với số lượt khác tăng lên gấp 10 sau 10 năm, thì ĐSCT Việt Nam cũng phải phát triển trong ít nhất 10 năm để có thể đạt lượng khách tối ưu.
Nói cách khác, nguồn thu từ vận tải hành khách sẽ không thể nào bù đắp chi phí xây dựng phát triển và vận hành. Các nguồn thu khác như vận tải hàng hóa, quảng cáo, cho thuê chỗ tại nhà ga... là không đáng kể so với số vốn bỏ ra.
Lợi ích kinh tế gián tiếp
Thúc đẩy doanh nghiệp và sản xuất trong nước
Một trong những lý do giúp Trung Quốc có thể xây dựng ĐSCT, là họ nội địa hóa một cách tối đa các nguyên liệu, trang thiết bị cần thiết. Từ quá trình phát triển ĐSCT, Trung Quốc đã có thể tự sản xuất các trang thiết bị xây dựng hạng nặng như xe đặc chủng chở dầm cầu, thiết bị lắp ráp dầm cầu...
Với chiều dài lớn, nhu cầu xây dựng cầu, hầm nhiều, những trang thiết bị này sẽ có nhu cầu lớn, chưa kể đến việc Việt Nam vẫn tiếp tục xây dựng cơ sở hạ tầng, thị trường cho những trang thiết bị loại này là không nhỏ. Chúng ta có thể huy động các doanh nghiệp trong nước tự sản xuất, hoặc thành lập liên doanh với nước ngoài để sản xuất.
Hơn nữa, chúng ta có thể gắn quyền tham gia xây dựng dự án với việc góp vốn đầu tư. Nếu doanh nghiệp tham gia góp vốn, sẽ được ưu tiên trong việc tham gia xây dựng (với điều kiện tiêu chuẩn kỹ thuật)
Chi phí và thời gian vận tải hàng hóa
Việc xây dựng ĐSCT 350km/h sẽ giúp ĐSCT cạnh tranh với hàng không, giải tỏa phần lớn hệ thống đường sắt cũ cho vận tải hàng hóa. Đường sắt là phương án vận tải đường bộ rẻ nhất hiện nay. Cước vận tải hàng hóa đường sắt thông thường với khối lượng 1-5 tấn rơi vào khoảng 1,400VNĐ-1,500VNĐ/kg, cước đường bộ cùng khối lượng khoảng 1,800VND/kg.
Năm 2024, khối lượng vận tải hàng hóa đường sắt thực tế của Việt Nam là 5.16 triệu tấn. Giá định, trong 10 năm tới, nhu cầu vận tải hàng hóa Bắc – Nam của chúng ta tăng thêm 5 triệu tấn/năm nữa, thì nếu vận tải bằng đường sắt sẽ tiết kiệm được:
5 triệu tấn × 1,000 × 300 = 1.5 (nghìn tỷ VND)
Khi nhìn ra quy hoạch phát triển đường sắt của Việt Nam và của cả khu vực, tôi kỳ vọng nhu cầu vận tải hàng hóa Bắc – Nam sẽ có tăng trưởng mạnh, hoàn toàn có thể vượt mức 5 triệu tấn trong 10 năm tới (vấn đề này tôi trình bày trong phụ chương 2).
Ngoài vấn đề về chi phí, thời gian vận tải hàng hóa bằng đường sắt Bắc Nam cũng ngắn hơn. Hiện tại, thời gian vận tải đường sắt Bắc – Nam mất khoảng 65 tiếng, trong khi vận tải đường bộ sẽ trung bình từ 72 – 120 tiếng.
Lợi ích xã hội
Việc đi lại thuận tiện hơn sẽ giúp kéo dãn dân cư khỏi hai đầu đất nước là Hà Nội và TP. Hồ Chí Minh, tạo điều kiện để các tỉnh thành miền Trung phát triển kinh tế. Thực tế, khó có thể đo lường tác động riêng lẻ của ĐSCT đối với tăng trưởng kinh tế của các tỉnh thành. Hiệu quả tổng hợp của dự án đối với tổng thể nền kinh tế đã được thể hiện qua chỉ số EIRR nêu trên.
Bài học phát triển CSHT đi trước để thúc đẩy phát triển kinh tế đã được thực hiện trong nhiều năm và đã có hiệu quả rõ rệt. Riêng đối với ĐSCT, tác động tới phát triển kinh tế được thể hiện khá rõ ràng qua các hình ảnh vệ tinh.
Tổng kết
Với sự so sánh số liệu theo phương án ĐSCT 350km/h của Việt Nam với thế giới, cũng như bản thân các phương án của Việt Nam, số vốn 67.34 tỷ USD cũng như phương án phân bổ hiện tại là tương đương với các quốc gia trên thế giới.
Đối với vấn đề nguồn huy động vốn, chúng ta có thể học hỏi từ mô hình của Trung Quốc để huy động tối đa nguồn lực tài chính nội bộ, trước khi đi vay nước ngoài. Như vậy sẽ giảm thiểu được áp lực đối với tỷ giá và lạm phát. Tuy nhiên, điều này đòi hỏi khả năng quản lý hiệu quả và chính xác. Đây chính là điểm lo ngại lớn nhất của tôi đối với dự án này.
Khả năng sinh lời thương mại của ĐSCT là bằng không, chắc chắn sẽ lỗ trong nhiều năm. Tuy nhiên, dưới vai trò là dự án cơ sở hạ tầng, chúng ta cần đánh giá ĐSCT với cả những tác động kinh tế mà nó tạo ra với tổng thể nền kinh tế.
