Lưu ý: Đây là một phần trong chuỗi bài về đường sắt cao tốc, với khởi đầu tại đây. Để nắm được toàn bộ bức tranh, hãy đọc đầy đủ.
Một câu hỏi đã được đặt ra là tại sau lại làm ĐSCT vào thời điểm này. Xét một cách công bằng, Việt Nam đang nghèo hơn so với các nước đã có đường sắt cao tốc tại thòi điểm họ bắt đầu xây. Tại sao chúng ta không bắt đầu bằng việc hoàn thiện hệ thống đường bộ, mạng lưới vận tải đến các cảng biển, nâng cấp hệ thống đường sắt hiện có, rồi đợi khi nào nguồn lực đủ lớn rồi mới xây ĐSCT.
Trong nội dung chính, chúng tôi đã phân tích vấn đề này, các phương án thay thế giúp tiết kiệm được không nhiều trong khi lợi ích lại giảm đi đáng kể. Nếu vào thời điểm cách đây 10 – 15 năm chúng ta bắt đầu xây dựng thì việc từ tốn là có thể, nhưng ở thời điểm hiện tại, chúng ta khó có thể phát triển cơ sở hạ tầng một cách từ tốn như vậy nữa.
Kết nối Khu vực
Nếu chúng ta nhìn rộng ra toàn khu vực Đông Nam Á và Trung Quốc, sẽ thấy rõ ràng rằng, các hệ thống đường sắt mà chúng ta đang lên kế hoạch hiện nay, sẽ là một bộ phận tích hợp vào mạng lưới đường sắt rộng khắp Đông Nam Á, phục vụ cho việc vận tải hàng hóa từ các trung tâm sản xuất của Trung Quốc ra toàn khu vực cũng như ra thế giới qua các cảng biển.
Dưới đây là các dự án trọng điểm đã được phê duyệt chủ trương hoặc đang trong giai đoạn chuẩn bị đầu tư, cùng với một số tuyến quy hoạch tương lai: ‘
- Đường sắt Lào Cai – Hà Nội – Hải Phòng.
- Đường sắt Hà Nội – Lạng Sơn (Đồng Đăng).
- Đường sắt Hải Phòng – Hạ Long – Móng Cái. Tuyến này khi hoàn thành sẽ nối mạng đường sắt ven Vịnh Bắc Bộ, từ cảng Hải Phòng/Hạ Long của Việt Nam sang Phòng Thành Cảng (Quảng Tây) của Trung Quốc. Phía bên kia biên giới, Trung Quốc đã đưa vào sử dụng tuyến đường sắt cao tốc Phòng Thành Cảng – Đông Hưng (đến gần Móng Cái) cuối năm 2023, sẵn sàng chờ kết nối.
- Đường sắt cao tốc Bắc – Nam (Hà Nội – TP.HCM).
Ngoài các dự án trên, trong quy hoạch đường sắt Việt Nam giai đoạn tới còn có những tuyến kết nối quốc tế khác. Chẳng hạn, tuyến TP.HCM – Lộc Ninh (Bình Phước) để nối với Campuchia/Thái Lan (trong tương lai thuộc hành lang đường sắt xuyên ASEAN), hay tuyến Dĩ An – Vũng Tàu phục vụ vận tải hàng ra cảng Cái Mép – Thị Vải ở phía Nam. Tuy nhiên, các tuyến này hiện mới ở bước quy hoạch định hướng và chưa có quyết định đầu tư cụ thể, do vậy chưa trực tiếp nằm trong khung tích hợp với Trung Quốc.
Tất cả các tuyến mới đều thống nhất sử dụng khổ đường 1.435 m (khổ tiêu chuẩn quốc tế) – tương thích với hệ thống đường sắt Trung Quốc – nhằm đảm bảo kết nối thông suốt qua biên giới . Đây là bước tiến quan trọng, vì trước đây mạng đường sắt Việt Nam chủ yếu khổ 1.0m, gây trở ngại cho liên vận. Chẳng hạn, tuyến Lào Cai – Hà Nội – Hải Phòng hiện hữu (khổ mét, xây từ 1906) từng phải chuyển tải hàng hóa tại ga biên giới do khác khổ ray, khiến năng lực thông quan rất hạn chế.
Khi tuyến Lào Cai – Hà Nội – Hải Phòng mới hoàn thành và nâng cấp thành khổ tiêu chuẩn, cả 3 hành lang sắt chính nối Việt – Trung ở phía Bắc sẽ đồng bộ khổ 1.435 m (gồm hành lang qua Lào Cai, hành lang qua Lạng Sơn, và hành lang ven biển Móng Cái). Điều này cho phép tàu hàng và tàu khách xuyên biên giới chạy thẳng, không phải sang toa hay đổi đầu máy tại biên giới như trước.
Về kết nối với hệ thống cảng biển, các dự án đều tính toán đưa đường sắt vào trực tiếp các cảng lớn để tạo thành chuỗi logistics đường sắt – đường biển khép kín giữa hai nước. Ở Việt Nam, tuyến Lào Cai – Hải Phòng đặt điểm cuối ngay tại cảng cửa ngõ quốc tế Lạch Huyện – cảng nước sâu lớn nhất miền Bắc hiện nay . Đồng thời có các nhánh nối tới cảng Nam Đồ Sơn và cảng Đình Vũ (đều thuộc cụm cảng Hải Phòng). Điều này cho phép hàng hóa từ Trung Quốc có thể xuống thẳng tàu biển tại Hải Phòng, và ngược lại, hàng từ cảng Việt Nam có thể lên tàu hỏa đi sâu vào nội địa Trung Quốc.
Thêm vào đó, tuyến nối đến Cái Lân (Quảng Ninh) sẽ giúp kết nối cảng Cái Lân/Hòn Gai – vốn là cảng nước sâu của Quảng Ninh – vào mạng lưới. Về phía Trung Quốc, mạng đường sắt hiện có ở Quảng Tây có thể đưa hàng từ biên giới xuống các cảng thuộc vịnh Bắc Bộ như Phòng Thành (Fangchenggang), Tần Châu (Qinzhou) hay Bắc Hải (Beihai). Chẳng hạn, từ Nam Ninh có tuyến đường sắt trực tiếp tới cảng Tần Châu; từ Đông Hưng (gần Móng Cái) có tuyến mới tới Phòng Thành Cảng.
Như vậy, liên vận đường sắt sẽ kết nối với các cảng biển chủ chốt của cả hai nước, tạo thành mạng lưới logistics “2 chiều”: Hàng hóa nội địa Trung Quốc (đặc biệt là từ vùng Tây Nam như Vân Nam, Quý Châu) có thể đi đường sắt sang Việt Nam để xuất khẩu qua các cảng biển Việt Nam, và ngược lại hàng của Việt Nam (hoặc quá cảnh từ ASEAN) có thể theo đường sắt qua Trung Quốc để tới các cảng biển Trung Quốc hoặc xa hơn. Tính khả thi của việc kết nối này được củng cố bởi sự hợp tác chặt chẽ giữa hai chính phủ trong khuôn khổ Sáng kiến Vành đai và Con đường (BRI).
Tuyến ĐSCT 350 km/h không tham gia trực tiếp vào hệ thống mạng lưới đường sắt này, vì nó chủ yếu vận tải hành khách. Hoạt động vận tải hàng hóa nếu có, cũng mới chỉ giới hạn ở các mặt hàng lô nhỏ do chi phí đắt đỏ hơn. Thay vào đó, nó sẽ giải phóng các tuyến đường sắt chậm hơn khỏi phần lớn việc vận tải hành khác, cho phép đường sắt truyền thống tập trung vận tải hàng hóa, đẩy mạnh lưu lượng hàng Bắc – Nam. Khi đó, khu vực phía Nam sẽ được kết nối với mạng lưới đường sắt và cảng biển phía Bắc và ngược lại.
Sản xuất mở rộng
Hoạt động sản xuất tại Trung Quốc đã có xu hướng dịch chuyển sang Việt Nam kể từ năm 2016 đến nay, sau khi Tổng thống Mỹ Donald Trump áp thuế lên hàng hóa Trung Quốc nhập khẩu vào Mỹ. Tuy nhiên, đó không phải là lý do duy nhất cho sự dịch chuyển sản xuất này.
Nền tảng khoa học kỹ thuật và sản xuất Trung Quốc đã có những tiến bộ vượt bậc trong những năm gần đây. Những thay đổi này đã giúp họ leo thang trong chuỗi giá trị, bắt đầu sản xuất các mặt hàng công nghệ cao hơn, phức tạp hơn, hàm lượng chất xám nhiều hơn.
Trong bối cảnh đó, cùng với những căng thẳng thương mại Mỹ - Trung, kéo dài từ nhiệm kỳ đầu của ông Trump, tới nhiệm kỳ Biden và leo thang căng thẳng hơn dưới nhiệm kỳ thứ hai của ông Trump, tạo nên xu hướng “Trung Quốc + 1” hoặc “Sản xuất tại Trung Quốc, lắp ráp tại Việt Nam”
Không đơn giản chỉ để lách thuế, mà Trung Quốc đang muốn phân tán bớt các giai đoạn sản xuất thâm dụng lao động, hàm lượng chất xám, công nghệ thấp sang các nước xung quanh để tập trung vào các lĩnh vực trọng điểm. Trong khi đó, các doanh nghiệp nước ngoài tại Trung Quốc lại muốn tìm một địa điểm mới để sản xuất.
Mức thuế đối ứng 46% mà ông Trump áp lên hàng hóa Việt Nam là một mối lo lớn, vì mức thuế này đã xóa bỏ toàn bộ mức lợi nhuận của các doanh nghiệp Trung Quốc tại Việt Nam. Dù vậy, vì (1) các mặt hàng sản xuất tại Việt Nam vẫn có thể xuất khẩu đi nhiều thị trường khác. Hiện tại chúng ta đã có hiệp định thương mại tự do với khá nhiều nước. (2) chúng tôi tin rằng, tổng mức thuế của Mỹ đối với Việt Nam sẽ thấp hơn so với tổng mức thuế đối với Trung Quốc (hiện đang là 30%)
Với xu thế như vậy, nhu cầu vận tải hàng hóa sẽ tăng lên theo thời gian, đòi hỏi một hệ thống vận tải đủ năng lực để đáp ứng. Trong thời gian vừa qua, các hãng tàu đã mở thêm các tuyến hàng hải trực tiếp từ các cảng Trung Quốc tới Việt Nam. Mặc dù rẻ hơn nhưng tốc độ và khối lượng vận tải chậm hơn đáng kể, vì vậy, phát triển hạ tầng đường sắt liên tuyến vẫn cần được chú trọng.
Nói tóm lại, Trung Quốc đang tích hợp và mở rộng hoạt động sản xuất của họ sang Việt Nam. Điều này vừa là nguyên nhân thúc đẩy, vừa là kết quả cho việc Việt Nam đẩy mạnh phát triển hệ thống vận tải nối liền với Trung Quốc.
Lợi ích tích cực đối với kinh tế Việt Nam
Việc phát triển hệ thống đường sắt liên vận kết nối với Trung Quốc và cảng biển mang lại nhiều lợi ích chiến lược, có thể kể đến:
- Tăng năng lực vận tải hàng hóa và giảm chi phí logistics: Các tuyến đường sắt mới sẽ tạo ra một “mạch máu” vận tải mới cho hàng hóa xuất nhập khẩu. Năng lực thông qua dự báo tăng vượt bậc. Ví dụ, sau khi hoàn thành tuyến Lào Cai – Hà Nội – Hải Phòng, khả năng vận chuyển hàng năm đến 2050 có thể đạt gần 40 triệu tấn (so với khoảng 4 triệu tấn/năm hiện tại trên tuyến cũ). Nhờ đường sắt, chi phí vận chuyển mỗi tấn hàng sẽ giảm so với đường bộ, và tính ổn định cao hơn (đặc biệt cho hàng khối lượng lớn). Bộ GTVT đánh giá tuyến mới dọc theo cao tốc Hà Nội – Lào Cai sẽ giảm đáng kể chi phí logistics cho các tỉnh Tây Bắc và Đồng bằng Bắc Bộ, đồng thời kết nối thuận lợi các khu công nghiệp, đô thị ven tuyến với mạng lưới giao thông.
- Kết nối thị trường quốc tế, rút ngắn thời gian vận chuyển: Hệ thống đường sắt liên vận giúp Việt Nam liên thông trực tiếp với “siêu mạng” đường sắt Á – Âu. Tàu hàng từ Việt Nam có thể chạy thẳng qua Trung Quốc tới tận Trung Á, châu Âu mà không phải chuyển phương tiện. Điều này đặc biệt có ý nghĩa cho hàng nông sản, thủy sản cần giao nhanh. Thực tế, vận chuyển container bằng đường sắt từ Hải Phòng qua Trung Quốc sang châu Âu chỉ mất dưới 15 ngày, so với 45-50 ngày nếu đi đường biển truyền thống. Nếu tàu liên vận chạy thông suốt, Việt Nam chỉ mất 2-4 ngày để đưa hàng đến hầu hết các vùng của Trung Quốc, 5-6 ngày đến Trung Á và chưa đầy 15 ngày tới EU. Việc rút ngắn thời gian sẽ nâng cao năng lực cạnh tranh cho hàng xuất khẩu Việt Nam (nhất là nông sản, hàng thời vụ) nhờ tiếp cận khách hàng nhanh hơn.
- Thúc đẩy thương mại và đầu tư song phương: Kết cấu hạ tầng thông suốt giúp trao đổi thương mại Việt – Trung tiếp tục tăng trưởng mạnh. Hiện Trung Quốc là đối tác thương mại lớn nhất của Việt Nam; việc mở các “huyết mạch” đường sắt sẽ càng tạo thuận lợi cho lưu thông hàng hóa hai chiều. Các chuyên gia quốc tế nhận định tuyến Lào Cai – Hải Phòng sẽ thúc đẩy thương mại không chỉ giữa VN-TQ mà còn giữa Trung Quốc với ASEAN và Trung Quốc với châu Âu (với Việt Nam là cầu nối trung chuyển). Song song, hạ tầng tốt sẽ thu hút đầu tư vào các khu công nghiệp dọc hành lang. Các địa phương như Lào Cai, Yên Bái kỳ vọng tuyến đường sắt sẽ mở ra cơ hội phát triển các trung tâm logistics, kho bãi, thu hút doanh nghiệp đến tận dụng lợi thế kết nối. Hải Phòng đặc biệt hưởng lợi khi củng cố vị thế trung tâm logistics của miền Bắc – lãnh đạo TP nhận định dự án sẽ là “đòn bẩy” giúp kinh tế – xã hội Hải Phòng phát triển nhanh, bền vững, nhất là tại khu kinh tế cảng Lạch Huyện và Nam Đồ Sơn.
Những tác động tiêu cực và thách thức tiềm tàng
Bên cạnh nhiều lợi ích, việc tích hợp hệ thống đường sắt liên vận với Trung Quốc trong khuôn khổ BRI cũng đặt ra một số vấn đề và rủi ro cần quản lý chặt chẽ:
- Gánh nặng tài chính và rủi ro nợ công: Các dự án đường sắt này đòi hỏi vốn đầu tư rất lớn, phần lớn từ ngân sách nhà nước và vốn vay nước ngoài. Ví dụ, đường sắt Lào Cai – Hải Phòng dự kiến vay ưu đãi từ Chính phủ Trung Quốc một phần đáng kể trong tổng 8.37 tỷ USD. Điều này làm dấy lên lo ngại về bẫy nợ BRI – tức nguy cơ nợ vay vượt khả năng trả, ảnh hưởng đến an ninh tài chính quốc gia. Mặc dù Việt Nam nổi tiếng thận trọng với vốn vay Trung Quốc, việc sử dụng khoản vay lớn vẫn cần được giám sát để đảm bảo hiệu quả đầu tư, tránh lãng phí và tham nhũng. Chính phủ đã đề ra các cơ chế đặc thù, nhưng khâu thẩm định hiệu quả dự án phải được làm nghiêm túc (đảm bảo lưu lượng hàng hóa/khách đủ cao để trả nợ). Trải nghiệm quốc tế cho thấy một số nước đã rơi vào nợ xấu vì dự án hạ tầng BRI không đạt doanh thu kỳ vọng – Việt Nam cần tránh vết xe đổ này.
- Nguy cơ phụ thuộc và mất cân bằng thương mại: Việc kết nối hạ tầng chặt chẽ hơn có thể gia tăng nhập khẩu hàng hóa từ Trung Quốc nếu không kiểm soát tốt. Hàng Trung Quốc nhờ vận chuyển dễ dàng, chi phí rẻ có thể tràn ngập thị trường nội địa, gây sức ép cho sản xuất trong nước. Thâm hụt thương mại với Trung Quốc vì thế có thể mở rộng nếu Việt Nam không cải thiện năng lực cạnh tranh hàng xuất khẩu. Mặc dù tuyến đường sắt mở ra cơ hội xuất khẩu sang Trung Quốc và xa hơn, nhưng cũng đồng thời tạo luồng nhập khẩu mạnh theo chiều ngược lại. Bên cạnh đó, một số ý kiến lo ngại yếu tố phụ thuộc hạ tầng: khi mạng lưới đường sắt, cảng của ta kết nối sâu với Trung Quốc, kinh tế Việt Nam có thể bị ảnh hưởng lớn nếu đối tác này gặp biến động (ví dụ: gián đoạn chuỗi cung ứng hoặc thay đổi chính sách biên mậu đột ngột).
- Thách thức cạnh tranh cho ngành vận tải nội địa: Đường sắt liên vận phát triển có thể giảm thị phần vận tải đường bộ (xe tải, container qua cửa khẩu) và đường biển ngắn tuyến. Các doanh nghiệp vận tải đường bộ, cảng cạn, công ty logistics truyền thống có thể chịu sức ép cạnh tranh, buộc phải tái cơ cấu mô hình kinh doanh. Ví dụ, nếu hàng hóa từ Vân Nam trước đây chở bằng xe tải xuống cảng biển Quảng Tây, nay chuyển sang đi đường sắt qua Hải Phòng, các hãng xe tải xuyên biên giới có thể mất khách. Tuy đây là xu hướng tích cực về mặt hiệu quả vĩ mô, nhưng trong ngắn hạn sẽ có nhóm doanh nghiệp, lao động chịu ảnh hưởng cần hỗ trợ chuyển đổi.
- Rủi ro về công nghệ và vận hành: Việc xây dựng và vận hành các tuyến đường sắt hiện đại đặt ra yêu cầu cao về công nghệ. Việt Nam sẽ phụ thuộc vào nguồn thiết bị, công nghệ của nước ngoài (có thể chủ yếu từ Trung Quốc) cho hệ thống tín hiệu, đầu máy toa xe khổ 1.435 m, điện khí hóa... Nếu phụ tùng, công nghệ phụ thuộc một nguồn, sẽ tiềm ẩn rủi ro về bảo dưỡng lâu dài. Do đó, cần đa dạng hóa nhà cung cấp và nội địa hóa dần dần. Ngoài ra, khác biệt tiêu chuẩn kỹ thuật có thể gây trở ngại: dù khổ đường giống nhau, nhưng nếu tiêu chuẩn đóng toa xe, phanh hãm, an toàn... giữa hai nước khác biệt, vẫn cần hiệu chỉnh để đoàn tàu chạy xuyên biên giới an toàn và thông suốt.
Tóm lại, dự án ĐSCT nói riêng và mạng lưới đường sắt đang được quy hoạch trên toàn quốc sẽ tạo thành một mạng lưới liên hợp với đường sắt Trung Quốc và các nước Đông Nam Á, cho phép hàng hóa Việt Nam tiếp cận nhanh hơn với các thị trường nước ngoài cũng như tận dụng tối đa lợi thế về cảng biển, đường bờ biển và vị trí của Việt Nam trên tuyến thương mại toàn cầu.
